Ik zat gisteren in de '911 en Porsche World' een stukje te lezen (erg interessant overigens) over de motor van de 944.
Toen ik de waarden van boring en slag zag, dacht ik dat dit wel eens een goed voorbeeld zou zijn om na te rekenen hoe men aan het volume (inhoud) komt.

Nou heeft de 944 die ze beschreven een zuiger met een diameter van 100mm en een slag van 78,8mm.
De beschreven inhoud van de motor was 2479cc (2.5 liter)
maar mijn berekening komt uit op 2475cc (pi * 50mm * 50mm * 78,8mm * 4 cilinders).
Komt dit verschil nou doordat de bovenkant van de ruimte (daar waar de kleppen zitten) bol is of maak ik een andere rekenfout?

geen idee, maar het laatste klinkt logisch

Tja eigenlijk ook geen idee maar mischien moet je niet vanuit de zuiger rekenen maar vanuit de cilinder en die zal toch een iets grotere maat moeten hebben.

Het gaat om de zuigerverplaatsing. Dus bolle zuiger/verbrandingskamer heeft er volgens mij niets mee te maken.

Maar hiermee is je raadsel niet opgelost

...heeft niks met het volume boven de zuiger te maken.slagvolume is slagvolume en niks anders.

Waarschijnlijk is de boring iets groter, bijvoorbeeld 100.1 mm en dan kom je wel aan de aangegeven inhoud

Dat zou dan toch zijn wat Richard aangeeft, dat de cilinder iets groter is dan de zuiger en dat dat dus de afwijking vormt in m'n berekening. met 100.1mm kom ik inderdaad uit op 2480,5 cc.

Dan vraag ik me dus alleen nog af wat een ronde cilinderkop dan nog aan het volume toevoegt. Als de zuiger op z'n hoogste punt is, dan is er nog wat ruimte over en ik zou verwachten dat die (kleine) ruimte ook meegerekend wordt.

Anyway, thanks voor het meedenken.

Vergeet het volume boven de zuiger..heeft er werkelijk niks mee te maken...of het nu bol, hol of vierkant is...

De slag van de krukas en de boring van de cilinder bepalen het slagvolume....de ruimte boven de zuiger beinvloedt enkel de compressie verhouding en de manier waarop ontbranding plaatsvindt(vlamfronttijd, homogeniteit mengsel, squish-vlakken, enz...)

Die ronde cilinderkop voegt niets toe aan het slagvolume. Dit wordt gedaan om een werveling te creeren voor een optimale verbranding.

Het volume dat boven de zuiger overblijft als deze in zijn BDP staat heeft te maken met de compressie. Voorbeeld: slagvolume met compressievolume is 10cc, het compressievolume is 1cc, dan heb je een compressie van 1:10.

Wat je berekening betreft, als ze opgeven78,8mm, kan het best zijn dat het in werkelijkheid 78,8532456887941357mm is in plaats van precies 78,8

OK, duidelijk.
Weer een beetje wijzer.....

Nog een vraagje

Als men in een artikel schrijft dat de compressie van een bepaald type motor van jaar 'x' naar jaar 'y' is veranderd van 1:10 naar 1:8.5, betekent dat dus dat de verhouding tussen die twee (volume boring * slag versus compressievolume) is veranderd door die ruimte (bovenkant)te vergroten.
M.a.w, dat betekent dan dus dat de cilinderkop is veranderd?

Als de slag kleiner wordt gemaakt betekent dit ook dat er minder sterk gecomprimeerd wordt en dus lagere compressieverhouding.

Daarmee wordt dus automatisch de compressieruimte, boven de zuiger in BDP dus, groter.

Tuurlijk. Op een of andere manier zat in m'n hoofd dat de diepte van de cilinder ook altijd in z'n geheel gebruikt moet worden, maar dat is natuurlijk niet noodzakelijk.

En nu ik met mijn basis-natuurkunde toch al door de mand ben gevallen, durf ik dit ook nog wel te vragen:

Waarom zou een motor met een grotere boring dan slag, (zoals deze 944 motor bv) meer koppel hebben dan als het andersom was?

Zijn verschillende mogelijkheden om compressie verhouding te veranderen:

Zoals Paul van Engelen al aangaf (slag verkorten) maar dan verandert het slagvolume natuurlijk ook en dat is meestal ni de bedoeling

Indien cilinderhpud moet behouden blijven:

- cilinderkop wordt wat dikker gegoten zodat verbrandingskamer ietsje verder van zuiger verwijderd is
- dikkere cilinderkoppakking
- lagere zuigers
- kortere drijfstang (maar dan kans groter worden desaxatie en 2de orde-krachten en gaat het blok sneller aan de wanden inslijten)
- motorblok wordt ietjse "hoger" gegoten zodat verbrandingskamer verder van zuiger verwijderd worden

Niet mee eens...

Een langere slag is van primair belang bij het zoeken naar koppel bij lage toeren ipv een grotere boring (deze geeft in mindere mate meer koppel)...Daarbij koppel en vermogen zijn van zoveel zaken afhankelijk maar als je 2 identieke motoren zou nemen en je gaat daar verdr op experimenteren zal je meer koppel krijgen door slag te verlengen als boring te vergroten.

Waarom: is zoals je op de fiets zit...wat heb je bij bergop rijden het liefst: lange trappers of korte? Met lange moet je minder kracht zetten voor hetzelfde resultaat (kracht x arm remember = Koppel)

Grotere boring dan slag zijn "overvierkante" motoren en hebben de eigenschap zeer vlot in toeren te trekken en hoge toeren goed aan te kunnen

Langere slag dan boring zijn "langeslag" motoren en die leveren veel koppel bij laag toeren, maar voelen zich minder in hun sas bij hoge toeren

Dat zou mooi zijn als je motor in de loop van de jaren een andere boring/slag krijgt. Het verliezen van compressie heeft met name te maken met speling op de zuigerveren en kleppen. Door de jaren heen slijt dat en dat betekend dat de druk die wordt opgebouwd in het bovenste dode punt langzaam weg siepelt. Het is te meten met een compressiemeter die in het bougiegat wordt gedraaid. Gedurende enige tijd moet die de druk vasthouden. Zo niet dan lekken dus je zuigerveren en/of kleppen.

Overigens een heel normaal slijtageverschijnsel. Het is alleen wel fijn als het op alle cylinders in de loop der tijd in gelijke hoeveelheid afneemt anders gaat het motortje zo slecht lopen.

Denk niet dat Patrick911 hier cilinderslijtage bedoelt hoor...soms zie je in artikels staan dat de compressieverhouding voor bijvoorbeeld de US modellen lager ligt dan die voor Europa vanaf een bepaald jaar omdat daar een andere emissienorm van kracht is dan

Hij heeft het over "van jaar x naar jaar y" dus dat doet me aan slijtage denken

Maar inderdaad is (zeker voor de US) vaak een andere compressieverhouding van kracht vanwege de emissienorm. Zo is er wel meer anders aan een US-model overigens

Daar refereerde ik inderdaad naar. De 944 motor stond in het artikel omschreven als een overvierkante motor.
Cool. Interessante info voor een motorenleek als ik.
Bedankt!

Toch niet dat artikel in 911&P world....hab ik ook gelezen en ik fronste effe de wenkbrauwen toen ik dat las over die grotere boring en dat mee koppel....ze hebben geen ongelijk met dat te schrijven, maar het komt verwarrend over

Dat artikel bedoelde ik inderdaad; de 911 en Porscheworld van Mei dus.