Vanmorgen even gecontroleerd hoe snel de olie op temperatuur is. Na tien minuten is het eind van het onderste vlakje bereikt. Na twintig minuten de bedrijfstemperatuur. (Overigens kijk ik ook op de meter en niet op mijn horloge om te controleren of de bedrijfstemperatuur bereikt is. )

Ook mede wat 99 guy zegt, tis met alles erom heen..Ook met het uitzetten en krimpen van de kop. Dat is natuurlijk een ander verhaal als waterkokers en luchtbakkers. Ik heb zo laatst een hele woorden wisseling gehad met mijn leermeester over motoren in vliegtuigen. Hij heeft laatst een turbo motor in zijn motorzwever later zetten en was een boxer 4 cyl watergekoeld. Ik vroeg waarom geen luchtgekoelde ipv water..Had met uitzetten van de kop te maken als ie goed belast wordt (als je gaat klimmen of een zweefvliegtuig sleepte), als je daarna gewoon weer rustig gaat vliegen na flink geklimt te hebben dan krimpt die kop zo erg dat er flinke schade aan kan onstaan.



Een warmte wisselaar is een super mooi iets. In de winter verwarmt het warme water je olie op etc. Een hele mooie techniek vind ik dat.

944 guy heeft twee mega-verhalen geschreven die alleen niets met mijn verhaal te maken hebben. Ik heb het over warmdraaien met WISSELENDE toerentallen.
Veel mensen op dit forum kunnen blijkbaar niet lezen.

OK Elven, eindelijk.
Hier kan ik wat mee.
Ik heb idd. geen verstand van cilinderkoptemperaturen en motorolietemperatuur in een luchtkoeler.
Ik ging er eerlijk gezegd van uit dat de olie het hele blok koelt en dat de olie dan weer word gekoeld door de wind in de twee oliekoelers.
Zo te lezen is de lucht van de fan direct nodig voor de koppen-koeling.

Zij hebben misschien wel iets gedaan, wat jij waarschijnlijk niet hebt gedaan en dat is gewoon het boekje lezen. Ze zetten het er niet voor niets in dat je niet stationair moet laten warmdraaien en dat je direct moet gaan rijden

stil staan met wisselende toerentallen doen maar heel weinig qua opwarmen als er geen belasting is, het zal hoogstens je dikke olie iets meer rond pompen... maar aangezien koude olie druk nooit een probleem is na het opstarten, is ook dat redelijk zinloos, want je hebt een overdruk ventiel waar het dan wordt gedumpt

Met een 996 duurt het alvast geen 20 minuten hoor. De truc met de oliedrukmeter gebruik ik ook : als die bij het ontkoppelen van 5 naar pakweg 2 zakt, schijnt de olie op temperatuur te zijn.

Het kan niet geneog herhaald worden dat P een blunder beging door in de 996 geen olietemperatuurmeter te voorzien...

Inderdaad, denk wel dat we de 996 mogen vergelijken met de 997. Na 10 minuten rustig rijden, staat zowel de water als olietemp op bedrijfstemperatuur.

@carrera4s. Dat van die oliedruk klopt ook als het een 3.2 is. De druk is uiteraard wel afhankelijk van het toerental, maar zakt aanzienlijk als de bedrijfstemperatuur bereikt is.

In principe zou die redenering moeten gelden voor alle motoren, maar aangezien ik slechts ervaring heb met een 996 beperk ik mij maar tot het neerpennen van wat ikzelf ondervind in de 996

In stilstand warmdraaien blijft oliedom. Period.
Je hebt namelijk ook nog een versnellingsbak in je wagen met olie en andere draaiende delen.
ook deze zullen warm moeten draaien alvorens vol te gassen en dus niet enkel de motor.

Meteen gaan rijden dus. Staat ook uitdrukkelijk in elk instructieboekje vermeld !! Dat doet porsche niet voor niks.

Daarnaast heeft het weinig zin de koelfan af te dekken.
De olie wordt door twee termostaten heen gevoerd en zal pas echt door de oliekoeler gaan stromen als de olie op temperatuur is. De koelfan afdekken heeft dus weinig zin.

Komt op mij over als mensen die de thermostaat in huis, wanneer het slechts 19 graden is ipv 21, op 30 graden zetten omdat ze denken dat het dan sneller warm is.

Druk is inderdaad geen probleem omdat die shit zo ranzig dik is, maar druk is geen garantie voor voldoende volume. Door wat hoger in de toeren te gaan weet je zeker dat je ook voldoende volume verpompt als het blok koud is. Dat is ook 1 vd redenen dat vlot wegrijden belangrijk is.
Een 928 kan ondanks voldoende druk alsnog kapot gaan door oliegebrek. Bij constante hoge toerentallen kan de olie niet goed door de krukas (de olie moet tegen de centrifugaalkrachten in) waardoor volgens mij de middels lager een tekort aan olie kan krijgen. Het ene moment scheur je lekker met 5 bar op de drukmeter, en het volgende moment heb je nog 5 bar, maar komt je krukas fijn door je blok heen...

goed opgemerkt - er zijn hier nog motorrijders actief op het PF die hier msschn. iets aan hebben : ik laat in de winter de VFR op zijn middenbok 1x/maand rustig warmdraaien naargelang de motortemperatuur stijgt in 1ste/2de/3de versnelling

(als ie dan van zijn middenbok zou schieten word ik allicht in een baan rond de aarde gekatapulteerd )

Dat heb je bij veel auto`s denk ik. Dat je het soms niet merkt en als je flink hoog in de toeren gaat + circuit gebruik (extra centriguale krachten) dan gaat het soms ook mis. Kijk maar naar die bmw 325i`tjes..Die komen met tikkende klepstoters terug in de pitstraat omdat ze geen olie meer kregen doordat de olie wegsloeg bij de oil-pickup.

Ik weet verder niet (geen ervaring mee) hoe een carter is geconstrueerd. Enkel weet ik dat er carters te koop zijn voor de 325i met een extra schot tegen het klotsen. Maar ik neem aan dat Porsche hier veel rekening mee heeft gehouden met het ontwerp van de 996 (geen dry sump toch?), de 924/944/968/928 etc. Een dry Sump is daarin tegen een erg mooi systeem, geen geklots niks in je carter..Maar gewoon een constante aanvoer van de olie..

Kun je mij vertellen hoe warm de versnellingsbakolie ongeveer word?

Inderdaad. Kan iemand mij vertellen waarom Porsche is afgestapt van 'dry sump' voor de 996?
Ik kan me voorstellen dat men dan zegt "om geld te besparen", maar kan iemand mij ook uitleggen waarom het 'dry sump' principe dan zoveel duurder is?

Ha, die Patrick;

Een dry-sump smeersysteem vraagt om een aparte tank, veel meer leidingen en stelt veel hogere eisen aan de capaciteit van de oliepomp(en). In een wet-sump is immers van nature al een hoge mate van (spat-)smering aanwezig, zoveel zelfs dat er vroeger (met name bij onderliggende nokkenassen en zijkleppers) lang niet altijd sprake was van een oliepomp omdat de spatsmering afdoende was.

Bedankt Hans!
Maar is het 'wet-sump' systeem heden ten dage dan zo goed dat een bedrijf als Porsche het aandurft om dit voor 'normaal gebruik' (want GT3 heeft wel 'dry sump' meen ik me te herinneren?) te gebruiken?
Of is het toch een onverstandige kostenbesparing geweest?
Excuus: inmiddels zwaar off-topic aan het worden....

Hee, hier nog een VFR rijder (750)
Ik laat hem 's winters gewoon stil staan ( aan de druppellader) want ik vraag me af of het slim is om een motor warm te draaien zonder rijwind. ( of zit jij in de winter op demotor op de bok met een ventilator voor het blok ?)

Rustig warm laten draaien zonder belasting lijkt me nooit goed. Dan duurt het veel te lang, dus in verhouding veel meer slijtage.

Wel, het enige wat ik kan vertellen is dat één van de mechaniciens bij mijn dealer mij vertelde dat het bij de niet-dry sump 996 niet toegelaten is slicks te monteren, zo wordt het officieel door Porsche omschreven : achterliggende reden is dat het wet sumpsysteem de door slicks nog hogere g-krachten niet aankan.

Maw : het systeem voldoet zeker voor normaal sportief gebruik, op circuit kan je het systeem misschien wel op zijn limiet krijgen, maar dan krijg je wellicht wel een melding van de oliedrukmeter ??

Ha, die Patrick;

Wat Carrera4S zegt; met de komst van de GT3 heeft Porsche eigenlijk het signaal afgegeven dat de 'gewone' 911 meer naar de Gran Turismokant en meer van het circuitwerk af gepositioneerd wordt....

Toen ik dit topic las moest ik denken over een passage die ik ergens gelezen had.... zoeken dus en ja gevonden.

Uit technische leergang, motorschades, slijtage van motoren:

"Laat de motor altijd even netjes op temperatuur komen, direct na het starten is de uitlaatgas temperatuur al 300°C. De uitlaatkleppen zetten sneller uit dan de overige delen van de kleppentrein. Daardoor wordt de klepspeling kleiner. Als er te fors wordt weggereden kan de klepspeling zlefs negatief worden. Dat betekent dat de klep blijft open staan en dat de nokkenas hoog wordt belast. Zo'n situatie is te herkennen aan loopsporen op de grondcirkel terwijl de klepspeling volgens de voorschriften in orde is. Bij motoren met hydraulische stoters kan de oliedruk in de stoter zo hoog oplopen dat de nokvolger met grote kracht tegen de nok wordt gedrukt. daarom wordt er bij veel motoren een overdrukregeling toegepast. Deze regeling zorgt ervoor dat de oliedruk in de cilinderkop niet te hoog kan oplopen. Het is absoluut nodig de juiste olieviscositeit te gebruiken anders loopt de oliedruk te hoog zelfs als er overdrukkleppen worden toegepast. Door de te hoge viscositeit zal de stromingsweerstand door de restricties, terugslagkleppen en overdrukkleppen te hoog oplopen. Van een oliestroom is dan geen sprake en dat heeft slechte gevolgen voor de smering. Bij de meeste moderne motoren (@ Roi: druk 1999) is een SAE 10W-30 of 10W-40 olie voorgeschreven, maar het blijft een goede zaak de motor direct na de start even (versneld) stationair te laten draaien om de smering op gang te brengen. (zie technische leergang, tandwielen,schades en hun oorzaken).

Ha, die Roi;

Mijn oude vader was in zijn jonge jaren automonteur (maar levenslang liefhebber) en was deze mening ook toegedaan: starten, gordel omdoen, zo nodig stoel verstellen, radiogefriemel, lichten of ruitenwissers aan, spiegels nakijken en dan (na een seconde of twintig, dertig) pas rustig wegrijden met als doel de olie eerst even rond te laten pompen. Warmdraaien doe je rijdend. Aldus pa....