Conclusie: de motorruimte zal bij een warme motor steeds belangrijk warmer zijn dan de omgeving

.... ik ben (redelijk) tevreden mischien nog een G-pipe naast de cuppipe?

Ik wil niemand voor het hoofd stoten en zeker niet verkeerd overkomen. Als ik een post op een verkeerde manier ben begonnen, dan spijt mij dat. Ik heb respect voor iedereen hier en waardeer al jullie bijdragen, alleen zo kunnen fora als deze blijven bestaan. No hard feelings!

Maar het moet mij toch van het hart dat hier flagrante fouten staan (ook van mezelf). jullie hebben me aan het werk gezet! Uiteraard laat ik eerder gemaakte fouten staan (ook met je broek op je enkels valt er ook nog veel te leren ) !

Enkele harde feiten over de ventilator (die koellucht over de motor en/of de radiator blaast).

Hier vind je dat een willekeurige koelventilator bij 2000 tr/min (electrisch aangedreven op zo'n 14V) een debiet klaarmaakt van 1950 Ft./min. Hier kun je controleren dat dit 55,2 m³/min of 920 l/s. Deze orde van grootte door menigeen eerder aangegeven is dus correct voor de gemiddelde ventilator op een auto! Nu moet ik zelf zeggen dat ik hier lichtjes van verschoot, da's veel en veel meer dan ik voor mogelijk hield! Les 1 geleerd: getalwaardes nooit op je intuïtie beoordelen, cijfers zijn keihard en kunnen gecontroleerd worden.

Een ventilator kan dus enige honderden tot duizenden liters lucht per seconde door je motorruimte jagen, genoeg om één en ander af te laten koelen. Blijft echter wel de indruk dat wanneer ik achter een willekeurige wagen passeer waarvan de ventilator draait, ik het altijd lekker warm heb (kun je ook zelf proberen). Met andere woorden; de luchtverplaatsing van de ventilator door de motorruimte is een warme luchtverplaatsing! Daarbij komt dat de ventilator heus niet altijd draait, zeker niet als de rijwind afdoende is, dit debiet zal in dezelfde orde van grootte liggen als een normale ventilator, aangezien een ventilator erop berekend is bij onvoldoende rijwind voor een afdoende koeling te zorgen (rijwind simuleren dus).

Hiervoor al meerder malen opgemerkt; verwar de flow van de ventilator niet met die van de inlaatlucht: los van wat de ventilator door je motorruimte jaagt, heb je nog de lucht die je motor naar binnen zuigt. Bij een "conventionele" auto (hiermee bedoel ik geen Porsche met achterliggende motor, die zijn uitzonderlijk!) zit de aanzuigbuis ergens voor of naast de radiator, alwaar de motor dus lekkere, onverwarmde lucht aanzuigt. Ga je nu een zogenaamde open luchtfilter plaatsen op de plaats van je gewone luchtfilter, dan heb je dit voordeel niet meer, je pakt dus door de radiator (of het blok bij luchtkoelers) verwarmde lucht binnen met een verslechtert volumetrisch rendement. Daarbij mogen we niet uit het oog verliezen dat de volumestroom naar de motor (lucht nodig om benzine te verbranden) enkele tientallen tot enkele honderden liters per seconde bedraagt (hier heb ik geen fouten gemaakt), da's zo'n factor 10 kleiner dan ons ventilatordebiet en zal dus niet zijn stempel kunnen drukken op het afkoelen van het uitwendige van de motor. Bij een conventionele zuigbuis haalt ie z'n lucht ergens voor of naast de motor, deze lucht stroomt dus niet over de motor en kan hem uitwendig niet koelen. In het geval van een open luchtfilter is de inname van lucht ten opzichte van de door de ventilator verpompte lucht zo klein dat ook hier niet van een afkoeling door "verbrandingslucht" kan gezorgd worden. Bij een 964, die van nature uit z'n lucht al uit de motorruimte haalt (eerder in dit topic gepost), zal je door het toepassen van een open luchtfilter dus geen vermogenverlies ondervinden, ik vermoed wel dat hij sneller vuil gaat zijn.

Conclusie: de motorruimte zal bij een warme motor steeds belangrijk warmer zijn dan de omgeving, da's dus niet de meest geschikte plaats om de lucht, nodig bij de verbranding, te gaan inademen. Waarom staat er immers op elke moderne auto een inlaatluchttemperatuursensor? Juist, om exact te weten hoeveel lucht hij binnen pakt en een daaraan berekende juiste hoeveelheid brandstof te injecteren. Inlaatluchttemperatuur does matter!

The difference between men and boys...
The size of their diplomas!

Conclusie: Waarom staat er immers op elke moderne auto een inlaatluchttemperatuursensor? Juist, om exact te weten hoeveel lucht hij binnen pakt en een daaraan berekende juiste hoeveelheid brandstof te injecteren. Inlaatluchttemperatuur does matter!

Moderne auto's hebben een luchtmassameter.

Zit toch ook een temperatuursensor in, of ben ik nu gek (ik weet het: voorzet voor open doel)?

Volgens mij zit die in de uitlaat, maar zoveel verstand heb ik er nou ook weer niet van

Nog even terug naar: gaten boren.

Wat ik niet begrijp is; als het niet veel uitmaakt dat er gaten in geboord worden of zelfs de gehele kap wordt vervangen door een rand die het “open luchtfilter” op zijn plaats houdt, waarom dan die hele ombouw van het luchtfilter en die pijp (alleen maar weer extra productiekosten) die precies op die plaats (waar kennelijk over nagedacht is) de lucht aanzuigt.

Dat is ook het enige wat ik kan bedenken, zou het dat dan zijn?

wat ik me dan nog afvraag is waar is de bocht op het luchtfilterhuis bij een 964 dan voor?

Een paar ingenieurs van Porsche hebben dat ding als grapje gemaakt met de gedachte dat er misschien 15 jaar later nog wel mensen waren op een forum die zich zouden afvragen waar die bocht toch in godsnaam voor zou zijn...

Eisen aan geluidsemissie?

Zit toch ook een temperatuursensor in, of ben ik nu gek (ik weet het: voorzet voor open doel)?

[Iemand nog suggesties?