Hallo,

Ik kan een porsche 911 2.7 targa uit 1975 kopen.

Ten eerste wil ik weten wat de waarde is van de oliedrukmeter die hij aan moet geven bij stationair draaien en bij welke temp. En wat bij bijv. 3000 toeren.

En hoe moet ik olie peilen; bij een koude motor of bij een warme motor of bij een draaiende motor. Ik hoor namelijk veel verschillende berichten.

Weet iemand trouwens wat hij waard is ongeveer?
Hij heeft 95.000km. gelopen, is keihard overal!
Is geheel origineel, alleen overgespoten in de originele kleur, is netjes gedaan.

Origineel nederlandse auto.
Geldige Apk

Idereen alvast bedankt voor de reacties, want ik zou er erg mee geholpen zijn.

Gr. Wietze

De 2.7 heeft niet echt een goede reputatie. Desondanks rijden er nog goede originele exemplaren rond. Voor de rest, veel blokken zijn al gereviseerd, of zijn daar hard aan toe.
De oorzaak is met name het feit dat de blokken erg warm lopen. Vanaf 1976 heeft de 2.7 bij de geboorte een vijf-bladige ventilator, daar waar voorheen een elfbladige werd gemonteerd. De dynamo (en dus de ventilator) draait sneller, en dus kon worden volstaan met minder bladen, zo heette het. Het doel echter was om de motor warmer te laten lopen om zo gemakkelijker aan Amerikaanse emissieeisen te kunnen voldoen. Die hogere temperatuur heeft veel 2.7-blokjes uiteindelijk de das omgedaan. De latere 3.0 SC had weer een elf-bladige fan.

Bij warme motor (zeg eens 80 graden) is de druk bij mijn 2.7 lager dan 1 bar (volgens het instructieboekje mag stationair zelfs het groene(!) waarschuwingslampje oplichten). Bij 3000 tpm heeft hij ongeveer 3 bar, bij warmere motor is dat lager.

Maaaaar, aan de oliedruk die een blok heeft is niet veel af te leiden. Er kan van alles mis zijn zonder dat de oliedruk laag is. Laat daarom ALTIJD een auto keuren door een Porsche specialist. Hij/zij kan je misschien ook een idee geven van de waarde. Want 2.7-tjes koop je tussen de € 5.000,-. en € 20.000,-.

Suc6

Anne 2.7

O ja, olie peilen doe je met draaiende motor op bedrijfstemperatuur (ca 80 graden).

Anne, ik weet niet hoe je aan de informatie komt dat de vijfbladige fan gemaakt is voor de amerikaanse markt ivm. emissie eisen.
Ik weet niet anders dat de vijfbladige fan ontworpen is om het toerental van de dynamo hoger te maken. Dit was omdat bij rustig rijden de dynamo te weinig laadde. Om dat een hoger toerental ook meer vermogen vraagt (weerstand van de fan) en teveel? zou kunnen gaan koelen wijzigde men het aantal bladen van 11 naar 5.
Bijkomend voordeel volgens Porsche is de minder decibel's produceerende fan.

Koeling was en is bij mijn weten niet echt een probleem voor de 2.7.
In amerika waar het warmer kan zijn en de snelheid lager ligt heeft dit ontwerp wel veel koelingsproblemen gegeven.

gr.Erwin

Hoi Erwin,

Hoewel de kans klein is dat ik je iets vertel dat je al niet wist ...

Met de komst van de vijf-bladige ventilator werd de draaisnelheid van de ventilator (en dus dynamo) verhoogt van 1,3:1 naar 1,8:1. Bij de SC kwam de elf-bladige fan weer terug (zij het met iets kleinere diameter), doch die bleef op dezelfde snelheid draaien, en leverde dus ongetwijfeld meer koeling dan de vijf-bladige. Dat zal Porsche met reden hebben gedaan.

Temperatuur was voor de 2.7 blokken een probleem omdat het onderblok van magnesium was en de kopbouten van een legering met andere krimp- en uitzettingseigenschappen. Die werden dan letterlijk uit het onderblok getrokken. Omdat de 2.7 blokken zowiezo al warmer liepen dan de 2.4, werd het probleem met de komst van de vijf-bladige fan alleen maar groter. Gelukkig werd er in de loop der jaren wel wat aan gedaan, zodat je af en toe nog een ongereviseerd blok tegen komt.

Bovenstaande is boekenwijsheid (De Originele Porsche 911, Morgan, How to rebuild en modify Porsche 911 engines 1965-1989, Dempsey, http://www.middleyear911.com/problems.html). De enige ervaring die ik heb is het vergelijken van de temperatuur van de SC van een goede vriend van mij met de temperatuur van mijn 2.7, is die is warmer.

Enne, is de zondag niet voor vrouw en kindertjes? UITLOGGEN JIJ

Hoi Anne, ik zou eigenlijk ook met vrouw en kinderen iets moeten doen als speeltuin ofzo maar ik moest vanmorgen eerst naar de zaak omdat een klant mij belde of hij vandaag de auto kon ophalen, en ik kan moeilijk nee zeggen. Daarna nog even een keuring gedaan en telefonisch een offerte doorgesproken. En in dat kleine beetje vrije tijd dat ik nog heb verdiep ik me verder in alles wat met porsche te maken heeft.
En daar hoort tegenwoordig ook het Forum bij. ( = Ontspanning )

Maar om even terug te komen op de ventilatoren, natuurlijk weet ik ook niet alles , (gelukkig niet, daar zou mijn werk alleen maar saai door worden) Ik haal net als iedereen veel informatie uit o.a. boeken.
Het verhaal van de dynamo heb ik uit het boek van Bruce Anderson.
Als ik er aan denk zal ik op de zaak eens kijken in de service informatie brochure van Porsche uit 1976. Misschien dat ik daar de reden kan vinden van de wijziging.

gr. Erwin

Volgens mij is het probleem met de kopbouten typisch voor americaanse modellen en gaat het voor europeese niet (of in veel mindere mate) op.
De hogere temperaturen van de VS types werd veroorzaakt door de rommel die ze erop hadden geschroefd om maar aan de emissie eisen te voldoen...

Zit er op een SC niet een andere olie koeler dan op een 2.7?
Dat zou het verschil in motor temperatuur kunnen veroorzaken / verklaren...

gr.

Jeroen

Op een SC tot en met de 188 pk versie zit dezelfde olie koeler als op een 2.7 ( die is gebruikt vanaf de 2.4 S 1973 )
In 1980 (204 pk) kreeg de 911 een betere oliekoeler.

Bij de californische 2.7 's was de temperatuur vooral zo hoog door het EGR systeem ( emision gas regulation ) en de thermo reactoren die daarmee in verbinding stonden.
Hierdoor liep de cilinderkop temperatuur abnormaal hoog op, en daardoor de temperatuur in de hele motor.
De vijfbladige fan die bij lagere toerentallen minder koelden waren bij deze amerikaanse 911's natuurlijk geen verbetering.

Erwin.

Mannen,

Blijft natuurlijk de vraag waarom de 2.7 zo'n slechte naam heeft. Dat dat voor de Amerikaanse uitvoeringen een verklaring heeft (minder koeling met als doel hogere temperatuur waardoor de thermoreactoren beter werkten) is nu wel duidelijk, maar hoe zit dat met de Europese uitvoeringen?

Mijn stelling is dat ook de Europese uitvoeringen niet echt hebben geprofiteerd van de vijf-bladige fan, en dat ook die warmer liepen dan met de oude fan (die overigens wel langzamer draaide) hetgeen slechte invloed had op de stevigheid waarmee de kopbouten in het onderblok zaten. Het feit dat op de SC de elf-bladige fan terugkwam (weliswaar met kleinere diameter, maar toch ...) wijst volgens mij op het besef bij Porsche dat de temperatuur weer omlaag moest.

Leuk onderwerp. Dingen die je altijd voor logisch hield moet je nu beredeneren. Zet je weer opnieuw aan het denken over allerlei zaken.

Anne 2.7

Een vraag puur uit nieuwsgierigheid:
Kan je, als je een 5-bladige fan hebt, deze simpel omzetten naar een 'oudere' 11-bladige fan die sneller draait? Lijkt me dat je dan een probleem heb opgelost. toch?

(heb geen 2.7, maar zit met interesse dit draadje te volgen)

Anne , naar mijn bescheiden mening geloof ik niet dat er een direct verband bestaat tussen cilinderkopbouten die uit het carter getrokken worden en de 5-bladige fan.
Ik zal proberen uit te leggen waarom de 2.7 bekend staat als minder goed.

Om gewichts redenen had de 911 in (ik doe alles uit mijn hoofd , dus als ik iets niet goed heb : verbeter me.) 1968 een magnesium carter gekregen. Dat dit materiaal niet zo sterk was als aluminium nam men op de koop toe. Wegligging was toen de reden van het zoeken naar gewichtsvermindering achter de achteras. De magnesium carters voldeden goed. Al snel werd de cilinderinhoud vergroot. In 1972 kwam de 2.7 op de markt. Dit is de grootste cilinderinhoud toegepast op een magnesium carter. De compressie einddrukken en verbrandingskrachten waren nu zo groot geworden dat de bevestiging van de 24 draadeinden die de cilinders en cilinderkopppen op hun plaats hielden het zwaar te verduren kregen. Het is overigen niet zo dat de arbeidsslagkrachten per vierkante centimeter zoveel groter waren als bij de 2.2 en 2.4 , maar door de grotere cilinderboring x minimaal dezelfde arbeidskracht kwam er uiteraard wel veel meer trekkracht te staan op de cilinderkopdraadeinden. Daarbij was het ook nog eens zo dat de 2.7 volledig lichtmetalen cilinders kreeg, die sneller uitzetten dan de stalen cilinderkopdraadeinden. Het gevolg hiervan was dat de trekkracht tijdens het opwarmen abnormaal groot werd. Bij een ouder wordend carter ging dit problemen leveren met de zwakke bevestiging van het draadeind in het carter. Porsche reageerde hier later op door cilinderdraadeinden te gebruiken die zich hadden bewezen in de 912 motor van de 917. (1969 tot 1973) Deze draadeinden waren gemaakt van het materiaal dilavar en had een dezelfde uitzettingscoëfficient als aluminium. Dit is het grootste probleem van de 2.7 en soms moeilijk te repareren. Zelf geef ik dus oververhitting niet de schuld van de draadeind problemen. En ik denk niet dat Porsche de 11 bladige fan ( Harald: die natuurlijk op een 2.7 te monteren is) bij de SC heeft laten terugkeren omdat de 2.7 koelings problemen had. Mijn beredenering is dat een grotere motor meer koeling nodig heeft want een grotere motor betekend altijd meer warmte.

Nou jij weer Anne

Aangezien we het toch tot op de bodem uit gaan spitten

Levert een 5 bladige ven echt wel minder koeling op?

Als de hoek van de bladen anders is als die van een 11 bladige ven zou 'ie best eens net zo veel lucht kunnen verplaatsen...

gr.

Jeroen

Zelf denk ik dat een 5-blads fan net zoveel koeling geeft als een oude 11-blads fan in combinatie met verhoogd toerental want ik kan me niet voorstellen dat Porsche iets gaat ontwerpen dat minder goed werkt als een vorig ontwerp.

Maar zoals Anne al zei , het is leuk (en leerzaam) om over dit soort dingen na te denken.

Erwin.

..... ..... http://www.prikpagina.nl/read.php?f=830&i=19500&t=19500 en verder

:lol::lol: