Het gaat om een 911 SC van 1980. Bij de restauratie twee jaar geleden is het elektrische gedeelte en de inspuiting alleen visueel gecontroleerd. De rubber moffen van de aanzuigbuizen zijn vernieuwd. De injectie is bijgesteld met een CO-meter. De motor start zeer goed en loopt als een zonnetje.
Het verschijnsel: als de motor warm is, wil hij slecht van toeren afkomen, en blijft dan vaak bij 1800 toeren hangen. Als ik de motor dan wat afwurg, gaat hij wel terug naar een normaal stationair toerental. De motor loopt ook 1800 toeren als ik onderweg ben gestopt (bijvoorbeeld om te tanken) en dan weer onderweg ga.
Iets met een sensor in het K-Jetronic systeem of een verkeerde afstelling? Wie weet er nog raad met zo'n oud systeem?

Rij er eens mee naar Steenwijk.

Of je stelt de toerenterugvalklep juist af





.

Geen sensor probleem. Om welke uitvoering gaat het, een US versie met Lamda regeling.
Of een Euro(ROW) uitvoering?
Wat Erwin schrijft is een mogelijkheid.Als je een Europese versie hebt zit er een de/acceleratieklep schuin links achter je gasklep met een kleine vacuum aansluiting bovenop.
Deze is afstelbaar.
Een snelle test is, de vacuumleiding (bovenop) los nemen en afdoppen. Als de motor op bedrijfstemperatuur is dan zou het blijven hangen in toeren over moeten zijn.

Als het een US versie is, dan zit de klep rechts achter de motor. Deze is niet afstelbaar zoals de Euro versie.
Wel kun je de zelfde test toepassen, de kleine vacuum aansluiting los nemen en afdoppen.

Ik ben blij met de duidelijke uitleg. Het gaat om een Europese versie. Zou er ook een lek in het vacuumgedeelte kunnen zitten?

Het fenomeen toerenterugvalklep heb ik maar eens opgezocht in de boeken van Haynes en van Bentley. Bentley vermeldt het onderdeel wel (deceleration air valve) maar vertelt niets over de funtie of het afstellen. Wel is duidelijk dat er diverse vacuumslangen aanzitten. Maar eens een duik nemen in de engine room denk ik. Leuk om daar zelf meer van te weten.

De de/accelerationvalve gaat open door het vacuum onder de gasklep bij het loslaten van het gaspedaal bij het overschakelen etc.
En daardoor word er lucht om de gasklep heengeleid voor een betere mengverhouding van de gassen die nog verbrand worden.
Het is een milieumaatregel om de uitstoot te verminderen.

Wat misschien ook nog kan. Het stelsel van stangetjes die de beweging van het gaspedaal naar de motor brengt, draait aan een asje aan de versnellingsbak. Als dat asje slecht gesmeerd is, dan kan het gas ook blijven hangen.

dan zou hij daar met koude motor ook last van hebben.
Ook zou het toerental dan waarschijnlijk niet specifiek bij de 1800 toeren blijven hangen

@ Gerard83:




.

Even off topic, maar wellicht niet helemaal

@Erwin, hoe stel je een toerenterugvalklep af? Ik heb deze klep ook op mijn 931 en heb soms ook last van een wisselvallig stationair toerental en zou hem graag willen controleren.

Ik ga ervan uit dat we het over deze hebben?



Ik kwam deze Technical Bulletin tegen, ga ervan uit dat er eerst een andere meting gedaan moeten worden?

Het plaatje dat jij laat zien is de onderdrukbegrenzer. Geen toerenterugvalklep.

Jij hebt geen toerenterugvalklep zoals bij een SC op jouw 931. Off topic dus.




.

Ah, ok, de vertaling is ook best verwarrend. in het Engels heet deze soms een Deceleration Valve en soms een Vacuum Limiter i.e. onderdrukbegrenzer.

Maar je heb het dus over deze?



Die noemen ze dan weer een Vacuum Limiter of een De-Acceleration Valve . Maar idd, op een 931 heb ik deze niet. Nu ben ik benieuwd waarom een SC beiden hebben maar een 928 en 931 alleen maar het eerste. Zo zien je maar weer dat er toch behoorlijk vershil zitten in hoe ze K-Jet hebben toegepast bij Porsche.

In het Duits: Pneumatisch Ventil für Schubanhebung
In het Engels: Auxiliary Air Device
In het Nederlands in het Porsche magazijn systeem: Onderdrukbegrenzer ( maar ik denk niet dat dit de juiste benaming is)


Ik gebruik zelf graag de bijna altijd aanwezige Nederlandse benamingen voor onderdelen. Die zijn er in 99,9% van de gevallen. Zo heb ik dat geleerd op school en later tijdens de studie, lang voordat internet kwam.
In het Nederlands weet ik in dit geval de echte benaming helaas niet, maar noem hem zelf altijd al toerenterugvalklep ook al is deze pneumatische klep niet bedoeld als opvangklep voor het toerental naar stationair, maar om het mengsel armer te krijgen tijdens deceleratie.

Eventueel eens de mechanische vervroeging van de ontsteking reinigen / veertjes controleren als deze blijft "hangen" gaat stationair ook omhoog vanwege een te vroeg tijdstip. Met de verdelerkap los moet de rotor goed terug naar het startpunt draaien, je voelt als het ware een lichte veerspanning als het goed is .

Is het ontstekingstijdstip stationair zowel koud als warm hetzelfde?