Gaaf hoor, ben benieuwd wat zo'n setje moeten kosten.

Inderdaad mooie set!

https://www.autoblog.nl/nieuws/eindelij ... 93-3554240

€30K excl alles geloof ik

Valt mee toch?

Ja die prijs is zo gek nog niet, maar dan begint het:
Andere drijfstangen (Carillo) want anders blijf je bang dat ze breken of buigen
Lichtere / gesmede zuigers, liefst netjes uitgewogen
Krukas balanceren want je wilt geen risico lopen
Licht vliegwiel
Vrije uitlaat met dito Cats
etc etc
Ik denk dat je al snel op het dubbele of meer zit
Dan je overbrenging aanpassen en met zo'n motor wil je in een 964 dan minstens een zesbak

Niettemin een mooi stukje vakwerk. Zou er graag eens mee rijden.

Dat bedoel ik dus, het is echt prachtig! Wat een vakmanschap…

Als ik snel reken komt een compleet gebouwde motor met dit systeem en alles wat er bij hoort aan inlaat, uitlaat, motormanagement en het inregelen op rond de Euro 80.000,00

Ontzettend mooi bedacht en gemaakt. In de praktijk echter redelijk zinloos.

Tegen die tijd heb je dan 350 PK of zo?

Dat zou wel het minimum zijn want dat haal je met twee kleppen per cilinder ook al.





.

Ik ben wel enorm benieuwd naar het geluid bij 9.000 toeren met zo’n luchtkoker!

Interessant

Waarvoor dient het tandwiel in het nokkenas huis?

De nokkenasketting wordt in mijn optiek aanzienlijk zwaarder belast met dubbel zoveel kleppen. Kan dat zomaar?

Groet
Hans

Dit is heel interessant Hans. Echt een meesterstukje engineering.

Dat tandwiel zit er omdat deze nokkenas aangedreven wordt door de andere nokkenas. De 2 nokkenassen per nokkenashuis worden aangedreven door een kleiner tandwiel op de ingaande tussenas die maar ongeveer 100 mm lang is. De rechte vertanding voor de nokkenasaandrijving zal wel wat extra mechanisch geluid maken.
De aan de voorkant gemonteerde kogellagering van de tussenas doet mij denken aan de kogelgelagerde tussenas bij de watergekoelde motoren bij 986 t/m 997. Bij jullie bekend als IMS. Dat zal gedaan zijn omdat druksmering daar niet mogelijk is, maar een kogellagering blijft altijd een slijtagegevoelige constructie.

De distributiekettingen worden niet zwaarder belast en kunnen deze krachten makkelijk aan.

Er is door Swindon gekozen voor een systeem met sleeptuimelaars. Ten opzichte van het modernere systeem met komstoters kost dit wat vermogen en heb je meer bewegende delen maar het voordeel is dat het geheel compacter gemaakt kan worden. Hierdoor past al het originele plaatwerk en blijft het uiterlijk nagenoeg gelijk aan het origineel. Vooral de mooie klepdeksels verraden de cilinderkoppen.

Kleppen stellen gebeurt door klepstelplaatjes te wijzigen in dikte. Daarvoor zul je per klep een tuimelaar moeten uitbouwen en ik denk zelfs de motor uitbouwen ivm. ruimtegebrek bij het afstellen van de bovenste 12 kleppen.

Iemand die zo'n motor laat bouwen doet dat vooral omdat hij het mooi vindt. (Wie niet?) Wat performance betreft kom je niet aan de bij de GT3 RS verkregen vermogens en maximale toerentallen. Je zult daar onder blijven.


De eerste die mij zo'n motor laat bouwen krijgt 50% korting op het arbeidsloon. Ik bedenk mij. Iemand die zoveel geld gaat uitgeven aan een verschrikkelijk mooie motor met deze cilinderkoppen heeft geld in overvloed en geen korting nodig.

Je kunt ook een loterij uitschrijven…

@Erwin: Dank voor de toelichting, voor mij als leek ook te begrijpen

Of 11.000 rpm zoals bij deze: Chris Harris Drives The Tuthill Porsche 911K - THE ASTONISHING 350HP LIGHTWEIGHT MACHINE

Mama mia…wat vet!!

Die was ik ook als eens tegen gekomen. 850 kg, en dan lekker gillen met die 11.000 tpm.

Ik vraag mij wel eens af:
Zitten er nou echt geen techniek liefhebbers meer op dit forum zodat een topic zoals deze kan overgaan in een leuke technische discussie?




.

Ik denk inderdaad dat de (uitgebreide) technische kennis bij de meeste forummers ontbreekt (zoals ook bij mij). Dat is jammer voor je Erwin, maar de meesten hier zijn meer rijder dan monteur (uitzonderingen daargelaten).

Uitzondering !!

36k incl btw is veel geld, maar heb net ff gekeken wat een nieuwe cilinderkop kost. Met kleppen en veren al snel 3300,-, dus dat is 20k voor 6 cilinders. Dan nog 2 nokkenassen van 1k , 2 nokkenashuizen voor 2200,- per stuk en nog wat spulletjes en je bent nog geen 5k verwijderd van 4 klepstechniek. Voor zo'n kleine serie is het dan eigenlijk weer een koopje.

Hans je koopt volgens mij te duur in

Dezelfde hoeveelheid onderdelen incl. btw van Porsche op dit moment: incl. alles, dus naast 6 koppen, 2 nokkenashuizen en de nokkenassen, 4 klepdeksels, 12 tuimelaars, klepstoters bij 993, klepveren, klepveerschotels incl. de tuimelaarassen met boutjes en moeren kosten voor een 964 net geen Euro 21.000,00 en voor de 993 iets minder dan Euro 24.000,00.


De prijs van Swindon voor zo'n set is wel begrijpelijk.

Geen idee
Ik kijk meestal even op de site van rosepassion
Daar staan de prijzen bij incl btw
Normaal wijkt het niet veel af vd porschedealer
Ik vind zo’n 4 klepsset naar verhouding echt niet duur met naar verwachting enkele 10 tallen in productie

Nou ik wil wel een poging wagen

Als bovenstaande koppen toegepast worden, en je wilt dat deze optimaal benut worden ben je er in mijn optiek nog niet. Ik noem een aantal delen waarvan ik denk dat ze wellicht ook aangepast moeten worden:

Inlaat
- grotere gasklep
- luchtmassa meter
- luchtfilter
- aanzuigbrug

Uitlaat
- spruitstuk
- uitlaat + dempers
- katalysator

Motor sturing
- DME mapping (zelf doen lijkt me erg interessant)

Transmissie
- versterkte koppeling (weet niet hoeveel het motor koppel toeneemt)
- versterkte wisselbak
- andere overbrengings verhoudingen (wellicht alleen differentieel)

Tov een standaard 964 gaat het vermogen met ca. 40% omhoog. Hoeveel kan het ontwerp aan? De ontwerper zal destijds beslist overgedimensioneerd hebben maar hoeveel dat normaal gesproken is weet ik niet. (ben meer van de elektronen )

Groet
Hans