Ik lees een hele mooie opsomming van allemaal onderdelen en bewerkingen in de verschillende reacties maar ik hoop dan ook op een waarom dan juist die onderdelen.
Waarom dus die opgenoemde onderdelen zoals :
Andere (hoge compressie) zuigers en nokkenassen
Drijfstangen
4.0 krukas
GT3 oliepomp
grotere gasklep
luchtmassa meter
luchtfilter
aanzuigbrug
Uitlaatspruitstuk, uitlaat + dempers
katalysator
Motor sturing
DME mapping
versterkte koppeling
versterkte wisselbak
andere overbrengings verhoudingen of wellicht alleen differentieel
Andere drijfstangen (Carillo) want anders blijf je bang dat ze breken of buigen
Lichtere / gesmede zuigers, liefst netjes uitgewogen
Krukas balanceren want je wilt geen risico lopen
Licht vliegwiel
Vrije uitlaat met dito Cats
Ik snap het doel van deze set niet heel goed. Natuurlijk is het verschrikkelijk mooi, maar om veel vermogen uit een 911 motor te halen is het niet nodig, dat gaat met een Turbolader er op monteren veel goedkoper en makkelijker.
Veel meer toeren kunnen maken en gewoon dat het mooi is/ een prestige project blijft denk ik over.
Een goed opgevoerde 964 of 993 motor draait maximaal rond de 7200 omw/min en het kleppen mechanisme van een 911 racemotor zoals van de 911 2.8RSR kan maximaal ongeveer 8500 omw/min. aan.
Met deze set schrijft Swindon naar 12.000 omw/min te kunnen gaan. Dat is de grootste verandering die je gaat merken met het rijden.
Maar nu bepaalt alles onder de cilinderkoppen mechanisch gezien het maximale toerental, denk aan de boring en de slag, de keuze van de materialen ( stalen drijfstangen zijn te zwaar) de soort krukas want een standaard krukas kun je echt niet gebruiken boven de 8000 omw/min. etc. etc.
En met de standaard cilinderinhoud van een 964 zit je bij ongeveer 9500 omw/min ook wel aan de grens, dus als je meer toeren wilt zul je in slagvolume sterk naar beneden moeten.
Een kleiner slagvolume betekend weer minder koppel dus moet je de pk's uit de toeren halen. En dat kan weer mooi met deze cilinderkoppen. Onderdelen als een 4.0 GT3 krukas zijn dus niet bruikbaar want die slag is veel te lang om echt hoge toerentallen te halen boven de 9200 omw/min. Want die lange slag en veel toeren maakt dat de zuigersnelheid snel boven de 24 meter per seconde komt. En dan wordt het teveel.
Bij de motor uit het filmpje van Tuthill die 11.000 omw/min draait is het slagvolume verkleind tot 3100cc. Dat betekend bij een boring van 100mm van een 3600cc motor dat er een krukas gebruikt is van een 2.0 motor. Maar een krukas van een 2.0 past niet in een 964 carter en heeft niet zo'n mooie vliegwielbevestiging als dat vanaf 1977 wordt gebruikt, dus ik verwacht dat ze een speciale krukas hebben gemaakt voor deze motor met de slag van 66mm.
Die slag moet verkleind worden om de zuigersnelheid niet te hoog te laten worden. Want de snelheid van de zuiger zit bij een standaard krukas en maximaal in de toeren rijden al over de 100 km/h. Dat betekend voor de zuiger dus stilstaan, zijwaarts accelereren naar over de 100 km/h, weer afremmen en stil staan en weer met dezelfde snelheid terug. En dat over een afstand van nog geen 7,5 centimeter. En dat dan ook nog 100 keer per seconde.
En bij hoge toerentallen is de krukas bijvoorbeeld ook anders geboord want de smering komt bij een standaard krukas te kort boven de 8000 omw/min. En zo zijn er heel veel belangrijke veranderingen nodig aan veel onderdelen om bij die hoge toeren de motor betrouwbaar te houden. Sowieso zal de levensduur hard achteruit gaan als er veel boven de 8000 omw/min wordt gereden. Denk maar aan die zuigersnelheid en hoe vaak de zuigerveren langs de cilinderwand gaan.
Het is dus niet 'effe' deze cilinderkoppen er op, andere in- en uitlaat en een goed ingeregelde stand alone motor management om daarna veilig hoge toeren te kunnen rijden. Er komt ontzettend veel bij kijken om een betrouwbare hoogtoerige 911 motor te bouwen.
