Ik heb een hardnekkige storing P0343 en hoop dat iemand raad weet.
Deze storing P0343 gaat over een kortsluiting van de signaaldraad van de nokkenassensor van bank 1. Als ik de storing wis, komt hij vrijwel gelijk weer terug.
Volgens de Porsche testprocedure moet je de stekker van de sensor afhalen en de signaaldraad bij de DME meten naar aarde op voltage. Als er 0 Volt wordt gemeten is de draad goed, zo niet dan moet je de draadboom repareren, aldus de instructie.
Ik heb dit getest en meet op de betreffende ECU pin III-12 (DME7. inderdaad helaas ca 12V als het contact aan staat.
Echter, ik kan helemaal geen schade aan de draad vinden (heb op dit moment de motor helemaal uitgebouwd, dus kan makkelijk meten vanaf de stekkers in de motorruimte, zodat de draadboom van het motorblok geen rol speelt). Ik heb de draden helemaal uitgepakt en gecontroleerd en zie er niets aan. De signaaldraad is een ononderbroken draad, rechtstreeks van DME naar de stekker in de motorruimte, dus die heb ik helemaal kunnen volgen.
Als ik op Ohm weerstand meet tussen de signaaldraad aan de kant van de DME en alle andere draden van dezelfde draadboom aan de kant van de motorruimte heb ik ook nergens contact (oneindig), behalve op de juiste pin in de stekker van de motorruimte.


Het lijkt er nu op dat de DME zelf de draad voedt met 12V op een signaal-pin? Is de DME defect? Zie ik nog iets over het hoofd?
Is dit te testen en zo ja, waar kun je dat laten doen?

Online vond ik twee gevallen die hetzelfde beschreven, maar zonder oplossing:
http://986forum.com/forums/performance- ... p0343.html
http://pedrosboard.com/read.php?7,36542,36736,quote=1

Je kunt eens meten op het zelfde circuit gedeelte van bank 2 en de resultaten vergelijken met die van bank 1

Groet
Hans

Goeie! Ik zal inderdaad eens meten of de signaaldraad van bank 2 bij de ECU ook 12V geeft bij contact aan. Dat zijn bij de 996 3.6 twee volledig gescheiden draden.

Verder heb ik nog een andere (gebruikte) ECU liggen. Zou ik die kunnen wisselen om dezelfde check bij 'contact aan' te doen?

als het een goed werkende zelfde type is kan er volgens mij niets misgaan

Update. Gisteravond weer even wat geprobeerd. Eerst op suggestie van Hans (dank!) de standaardtest gedaan met de voltmeting op het hall signaal-pin van de ECU, maar nu voor hall2. Ook hier kreeg ik de 12V te zien. Na wisselen van de ECU voor mijn andere exemplaar, kreeg ook deze dezelfde 12V in de test voor beide hallgevers te zien.

Lijkt dus geen verschil te maken (tenzij ze natuurlijk beiden op hetzelfde punt stuk zijn).

Met de oorspronkelijke ECU verder getest op de hall2 draden. Met de weerstandsmetingen liep ik hier tegen vreemde zaken aan.
Met Ohm metingen vanaf de (aangesloten!) ECU pin III-18 (signaal hall2) naar de stekker in de motorruimte (X59/2) krijg ik daar op pin 7 keurig 0 Ohm. Echter pin 14 (signaal hall1) is niet oneindig, en ook pin 17 (oil pressure switch) en pin 22 (+5V) is de weerstand niet oneindig. Dat laatste is natuurlijk verdacht bij een P0343 melding.

De oilpressure switch draad is een enkele draad die (los van wat koppelstekkers) rechtstreeks naar het instrument cluster gaat. Heeft geen aparte 5V draad o.i.d. en zou dus met geen enkele draad contact moeten hebben.

Vervolgens halve interieur losgemaakt om bij de interieur stekker aan de bestuurderszijde te kunnen komen (naast de voeten van de achterpassagier) en daar stekker X2/3 gevonden. Daar is pin 15 van de oil pressure switch. Als ik die op Ohm meet naar de stekker in de motorruimte (met de ECU losgekoppeld) krijg ik keurig 0 Ohm op pin 17 van deze stekker. Echter ik krijg ook waardes op pin 16 (oil pressure), pin 19 (oil level) en weer pin 22 (+5V).

Ik kan de draden voor signaal Hall1 en hall2 visueel goed controleren vanaf de motorruimte tot aan de ECU (ECU zit bij een cabrio onder de 'hoedenplank'. De draden lijken helemaal goed. De 5V draad en de oil pressure draad komen vanaf de motorruimte goed zichtbaar binnen, maar daarna verdwijnen ze richting het standaard 12V/5V relais, maar wel via een bundel die ergens tussen de middenzitjes achterin verdwijnt. Dat punt kan ik dus nu nog niet zien. Ik ga morgen dus de achterzitjes maar eens verwijderen om te kijken of ik de kabelboom daar weer kan vinden.

Ondertussen weer heel wat uurtjes zitten puzzelen en meten. Belangrijkste conclusie is dat als ik de signaaldraad van de hall gever (zowel 1 als 2) losmaak in de DME stekker, ik alsnog 12V meet op de betreffende pin van de DME. De DME geeft zelf dus 12V door op de draden.

Ook heb ik uit ondertussen uit DME 7.8 bedradingsschema's gezien dat de hallgevers niet op 5V draaien zoals bij de 3.4, maar op 12V. De spanningdraad (+) gaat vanaf de motorstekker ook direct naar het relais 1.
Vervolgens heb ik alle andere draden van de DME stekkers III, IV en V op spanning gemeten. Geen andere signaal draad geeft 12V en de draden die 5V moeten geven doen dat ook precies.

De draden in de DME die ook ca 12V aangaven heb ik vervolgens per stuk los gemaakt in de stekkers om te kijken of de signaaldraad van de hallgevers hierdoor geen 12V meer gaf. Helaas geen effect. Alle relais klikken bij inpluggen of inschakelen, dus lijken goed.

Ik heb de DME open gemaakt en ik zie ook geen bijzonderheden (schroeiplekken, of andere vervuiling waardoor je sluiting zou krijgen). Ik wordt er dus een beetje moedeloos van. Iemand nog suggesties?

Wat is er links boven aan op de rechter foto aan de hand?

Loop met een soldeerbout de soldeereilanden van de connectoren na; linker foto met links de rondjes…smd componenten gaat moeilijk cq niet.

Mijn ECU had een slechte overgang naar de connector tbv de bobine aansturing. Opnieuw gesoldeerd en hiermee het probleem opgelost.

Is OEM oplossing om te voorkomen dat die capacitor (want dat is het volgens mij) los trilt.
De andere DME die ik heb heeft precies zo'n zelfde klodder.

Heb je uiteindelijk deze storing kunnen oplossen?

Ja!
Heeft wat voeten (en €) in de aarde gehad, maar bleek dat er eerder aan de bedrading was gerommeld en mijn pin layout van de nokkenassensor bank 1 niet meer klopte. Omdat zowel massa als voeding gedeeld zijn met de andere nokkenassensor (die wel klopte) heb ik uit onzinnige metingen verkeerde conclusies getrokken over continuiteit, massa, signaal en spanning. Met wat picoscope metingen en hulp van een bevriende gepensioneerde NATO-electronica-calibratie-specialist kwam de verwisseling aan het licht.

Voordat ik op dat punt was, had ik mijn ECU (met alarm module, sleutels etc) al eens naar ECU.de gestuurd, waar ze de ECU getest hadden, maar niks bijzonders konden vinden. Omdat ik had laten weten dat ik nog een reserve ECU thuis had liggen (ik heb wat verzamelneigingen) hebben ze voorgesteld dat ze die als kopie zouden coderen, zodat ik kon vergelijken. Heb nu dus twee werkende ECU's....

Verder bleek dat de stekker van de nokkenas verstelling ook wiebelig contact maakte op de versteller van bank 1. Door de stekkerplug inwendig weer wat krapper te maken kreeg ik weer stabiel contact.

Er waren draden gewisselt van die eene nokkenascensor....
Maar wat ik niet begrijp is dat de auto voordien wel goed reed met de omgewisselde draden en het plotseling over was....
Of heb ik het verkeerd voor?

Bij omwisselen stuurdoos,hoe zat het met de immobilyzer onder de rijdersstoel?
Startonderbreking

@filipbulcaen

Heb je (nog) last van een "crank no start"?


Als je DME adeqaat cloned (eeprom kopied) hoef je geen probleem met immobilezer te hebben.

mbt nokkenassensor, 5V ref voltage (sensor voeding)...kunnen/worden gedeeld afhankelijk van sensor type/soort (dit gebeurd vaak al in de dme of via een vertakking van draden in draadboom/tussenconnectoren)

nokkenasversteller zal wel opgemerkt zijn door een ander issue....? Met een scoop kun je wel nokasverstelling zien of uitrekenen, maar dit doe je vaak wanneer die onregelmatig loopt.
De kracht van een scoop wordt vaak onderschat...en is eigenlijk een cruciale tool voor troubleshoot/diagnose. (een statische multimeter test door weerstand te meten of continutiet over een draad, is vaak nutteloze bedoeling, wat flowchart diagnose vaak voorschrijft)

Fiches verwijderd en kabelboom hier en daar tape vervangen.
Heb de indruk dat deze zijn beste tijd heeft gehad...
22 jaar oud en het gedeelte na de ronde stekkers krijgt ook veel te verduren=warmte.
Na de uitgevoerde werken is het probleem begonnen
Had er beter van gebleven....
Kabelboom vervangen vanaf ronde stekker,tot aan motor zal waarschijnlijk beste oplossing zijn....
Weet jij daar de prijs van?

Kabelboom tot aan de motorruimte is nagelnieuw en in uitstekende staat.
Deel van motorruimte is,de boosdoener.

Mooi onderwerp met veel technische kennis opgebouwd.
Mag ik je vragen waar je al die technische informatie ingewonnen hebt?

Je zou eens een balletje bij Kroon wire harness kunnen opgooien of ze al zin hebben om een 996 kabelboom na te maken.
Ben er net geweest en de 993 kabelbomen gaan daar nu als zoete broodjes. 996 nog iets jong, maar daar zullen de komende jaren toch ook wel meer (zeker motor) kabelbomen voor gemaakt kunnen worden.

Heb je een gedacht waar we uitkomen qua prijs?