Heren,

Omdat ik binnenkort wil gaan beginnen aan de turbo-ombouw van de 968 CS ben ik aan het inleren in de materie en zou ik graag eens peilen of hier kennis van motoren in het algemeen en bij voorkeur m.b.t. 968 voorhanden is. Daarom hier vraag 1 :

De 968 heeft genikasilde cylinderwanden. Wat te doen bij een blok met krassen in een cylinderwand ? ( er uiteraard van uitgaande dat de kras door de nikasil-laag gegaan is). Met opnieuw nikasilen zou, volgens zeggen, niet het beoogde resultaat gehaald worden. Iemand hier ervaring mee ? en als dat niet goed komt wat dan ? zuigerbussen ( en gelijk een 3.2 liter van maken ? ) ? zoja, wie levert dat ? andere opties ?

Dank voor Uw meedenken ...

Groet, Frank

Ik kan je niet met je vraag helpen, maar ik vind het wel spannend, zo een turbo project

Ik weet niet anders dan dat de 968 alusil cilinderwanden heeft. Wij hebben deze wel eens laten opboren voor overmaat zuigers.

Andere cilinderbussen is geen oplossing wat mij betreft. De mooiste (maar kostbare) oplossing is een nikasil laag op de cilinderwanden aan te brengen. Dan heb je de beste kwaliteit cilinderwand die er is.

Mijn Porsche 944 Turbo uit 1990 is net geheel gereviseerd.
Dus echt alles nieuw nu...
De cilinderwanden zijn door Powerseal voorzien van Nikasil.
Ook is er een nieuwe set zuigers gemonteerd.

Wagen wordt op het moment ingereden, de eerst 250 km. is nu gereden.
Moet zeggen dat alles er zeer goed uitzag, en de motor geweldig draaid nu.

@ Erwin : wat ik kan vinden is nogal verwarrend en lijkt Alu & Nika gelijktijdig door elkaar gebruikt te zijn / worden. Testen met een magneetje en je ( ik ) weet het. Is het blok na het boren nog voorzien van nikasil of alusil ? Dank voor de info !

Mooi nieuw de 944 ! Is de motor geboord naar overmaat of is ie standaard gebleven ? en de zuigers ? standaard / Porsche ? Mahle ? of J&E / Wiseco ? Heb de Powerseal website gevonden ! dank !

Groet, Frank

Gepikt van een Amerikaanse site :

Nikasil vs Alusil Cylinders - In 1973 Porsche introduced a new type of cylinder used on the 911 2.7 Carrera RS. Engineered by German manufacturer Mahle, Nikasil cylinders are manufactured out of a dense, aluminum alloy that is centrifugally cast in a mold. The cylinder bore is then electroplated with a very thin layer of nickel-silicon carbide. Originally designed and used on the venerable 1971 917, these cylinders provide several unique advantages over the older-style ones. The primary advantage is that the micro-thin layer is extremely durable, and allows for thinner cylinder wall thickness as a result. As a result, the piston bores can be enlarged without changing the original cylinder head stud bolt pattern. In addition, the reduced friction along the cylinder walls combined with the surface properties of the nickel-silicon coating creates a tighter seal against the cylinder. The result is a slight increase in overall horsepower, due to the increased efficiency. These Nikasil cylinders are the most durable of any of the production cylinders and are highly sought after for engine rebuilds. These cylinders can be retrofitted to the earlier cars, however, you will need to install the updated piston squirters in to your early case (1970 and earlier) if it doesn’t already have them. The piston squirters lower the piston crown temperatures so that you can run the close clearances used by Nikasil or Alusil pistons and cylinders. It’s also important to note that Mahle makes Nikasil pistons and cylinders for 2.2L and 2.4L engines.

In 1974, Porsche introduced the Alusil cylinders, manufactured by Kolbenschmidt. The Alusil cylinders were primarily used as a less-expensive alternative to the Nikasil cylinders. These cylinders are manufactured out of a special 390 eutectic aluminum silicon alloy, and are used with a special iron-plated, ferrocoat piston. Like the Nikasil cylinders, they are plated with a special coating on inside bore. This coating is electrically etched to leave a microscopic layer of silicon particles exposed on the cylinder wall. The iron-plated piston and the silicon-plated cylinder walls operated together to create a durable dual-surface. In addition, the Alusil cylinders have the same thin-wall construction of the Nikasil cylinders, meaning that they too can maintain the same head-stud spacing pattern.

So what are the main differences between all of the available pistons and cylinders? The early biral cylinders can be honed and reused just like other cast-iron cylinders on non-Porsche cars. Starting in 1974, Porsche mixed and matched the Alusil and Nikasil sets, so it’s really the luck of the draw as to which set you have in your car. For the most part, Porsche used mostly Alusil in the 2.7L and 3.0L engines because of the reduced cost of production. The Alusil cylinders, unfortunately, cannot be honed. The honing process destroys the etching layer, and renders them useless. In fact, a general rule of thumb is that the Alusil cylinders are a one-time-use product, and should not be used again if the engine is rebuilt.

Alusil cylinders cannot be reliably reringed. This indeed is a common misconception in some Porsche circles. There are no replacement rings available that are specifically designed for the Alusil cylinders. Of course, throwing out your current pistons and cylinders can lead to the large expense of new ones, so a lot of people reuse them anyway. In some cases, the new set of rings seat fine, and they indeed can be reused successfully. However, you cannot hone these cylinders, nor predict whether the rings will indeed seat properly. The correct action to take is to purchase new pistons and cylinders, otherwise you may be tearing down your engine again in less than a mere 1000 miles. These Alusil cylinders typically have a ‘KS’ Kolbenschmidt logo cast into their base, although for a time, Mahle also made Alusil cylinders. The coating on the Alusil cylinders is non magnetic, so you should be able to tell the difference with a simple refrigerator magnet.

If you are tearing apart your engine for reasons other than worn out rings or valve guides, then you might opt to reuse your Alusil cylinders. This would be the case, for example, if you were tearing down your engine to replace broken or pulled head studs. If this is the case, I would recommend that you take your pistons and cylinders off of the engine, put them high up on a shelf, and don’t touch them until you are ready to reassemble. Don’t pull the pistons out of the cylinders and don’t dislodge or disturb the rings. Of course, you are taking a risk here that you will have worn rings in the near future. However, if your engine is a 3.0L, with 100K on the odometer, then there is a good chance that you can get 100,000 additional miles or more out of your set of rings, cylinders and pistons. I don’t necessarily recommend playing the odds like this, but if you’re rebuilding a good running engine with excellent leak-down numbers for the purpose of replacing head studs or some other non-wear problem, then it might be a good bet.

The Nikasil cylinders can indeed be honed and reused. They typically have a ‘MAHLE’ stamp on the lower side of the cylinder. The nickel-carbide surface needs to be lightly honed with a special silica impregnated tool, or what is commonly known as a grape or flex hone. The surface properties are too hard for normal tool steel honing machines. The Nikasil coating will be ever so slightly magnetic when you place a magnet next to it. The honing process is performed using special tools – either a specific tool designed to hone the cylinders, or a grape hone. Either way, you should only have an expert familiar with the Nikasil cylinders perform the honing process.

Volgens deze info kan een Alusil cylinder dus niet gehont worden .... na gebruik weggooien ... ik neem aan dat een 944 ook Alusil cylinders heeft ? ?

Groet, Frank

De boring is weer standaard.
Zuigers van Wiseco, bij LINDSEY RACING weg uit de USA.
Bij Powerseal hebben ze dit op elkaar afgestemd.

Verder alles nieuw aan het blok.
Ook een nieuwe turbo.

Geen idee wat er allemaal staat, maar weet wel dat je niet alles moet geloven wat op het web te vinden is. Een 944 kun je gewoon opboren voor overmaat zuigers. Ja, ook 944 / 928 hebben Alusil cilinderwanden.

Alusil en Nikasil werden bij bepaalde bouwjaren van de 911 door elkaar gebruikt.

.

Zie ook de foto's

@ Jt : de ( rechter ) helft van de foto's doet het niet ; je maakt me nieuwsgierig

Ok, dank, ik ben ( bijna ) overtuigd .... ga Maandag Powerseal even bellen voor het laatste beetje overtuigen

Dan vraag 2 : Volgens zeggen is het aan te raden om, als je voorbij de 350 pk grens wil met een 968, de koppakking het niet meer redt en zuigers te kopen met een ( ten opzichte van origineel ) iets verzette pistonpen ; dat zou de nodig zijn om de kanteling van de zuiger bij die vermogens in de klauwen te houden. Is jullie daar iets over bekend ?

Nog meer dank !

Groet, Frank

Wat zeg je, als je voorbij de betrouwbaarheidsgrens wilt?





.

Over die zuigers wat jij zegt is mij niets bekend.

De Wiseco zuigers die ik heb zijn wel speciaal voor de 951 ontwikkeld.
Iets lichter, voorzien van een speciale coating, en betere werveling.
Ondanks een iets aangepast model, wel dezelfde compressie waarde.

Bel Powerseal maar, hebben vaker een Porsche blok gedaan.
Ik heb daar toen nog een rondleiding gehad hoe ze werken, leuk om te zien.

Had trouwens 2 foto's geplaatst, klopt wel, ik krijg die tekentjes ernaast ook te zien?

Ik heb de URLs die kruisjes gaven geveegd - je had in totaal 4 URLS en en 2 plaatjes geplaatst

LINDSEY RACING ... sprak daar toevallig afgelopen week nog 'n kennis van mij over

Grenzen zijn er om te slechten .... maar waar ligt die dan ? en wat gaat er kapot ; m.a.w. waar moet ik extra aandacht aan besteden ?

@Jt : kan jij mij het zuigertype van Wiseco noemen, please ? dan ga ik daar even verder naar kijken.

Dank je / jullie.

Groet, Frank

T'ja dat zou ik na moeten kijken.
Geloof dat ze maar 1 type hadden voor de 951 en dan in 2 maten.
De zuigerveren waren er ook in 2 maten, maar ook 2 type's.
Ik had het type voor Nikasil cilinderwanden.

Geloof dat Lindseyze niet meer heeft nu, maar kijk eens op hun site!


volledige en overbodige QUOTE van direct bovenstaande post (wederom) verwijderd O.

Tijd geleden dit draaje, maar de 944S2 racer van het Beren team draait vanaf het begin 2009-2010 op stalen sleeves (cylinder bussen) die warm/koud worden geplaatst en met JE zuigers, ongecoat. Wel is de zuigerpin verplaatst om de hoek van de drijfstang t.o.v. de cylinderwand aan te passen en de compressieverhouding aan te passen.

Beiden rechtstreeks van Beek Auto Racing gekregen. Op de Rotrex compressor met .6 overboost komt deze bij pakweg 6700 toeren maximaal op 350 PK en boven 500 Newton. En draait dat tot nu happily .

Warmte in de 944S2, maar ook de 968 kop, is een ander verhaal. De 944S2 kop is tot nu toe, onaangepast, minder makkelijk met warmte/koeling.

Het lijkt erop dat in de toekomst, bij nog hogere vermogens, de aquamist oplossing (als in alle WRC 2 liter turbo's), electronisch bij noodzaak aangestuurd, broodnodig wordt.

Overigens draait alles in de Formule 1 op Nikasil gecoate cylinders in combinatie met ferro gecoate zuigerwanden. Ga daar maar vanuit in applicaties zonder sleeves